Kamienne mosty kolejowe na Śląsku

Śląsk – kolebka kolejnictwa na obecnych ziemiach polskich – do dziś obfituje w cenne zabytki architektury i sztuki inżynierskiej z początkowego okresu budowy kolei. Zachowały się one do naszych czasów dzięki perfekcyjnej technice wykonania i wysokim walorom architektonicznym. Do najcenniejszych z nich należą monumentalne kamienne mosty na Bobrze w Bolesławcu oraz na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu i Kopaczowie.

Kolej Dolnośląsko–Marchijska, obok opisywanej w numerach Świat Kolei 7 i 11/01 królewskiej Kolei Wschodniej, należała do wielkich magistral „państwowego znaczenia” na terenie ówczesnych Prus (por. też Świat Kolei 4/01). Na obu powstały – ze względu na istniejące przeszkody terenowe – imponujące budowle inżynierskie. Konieczność ich budowy była zarazem jedną z przyczyn, dla których linie te były budowane przy wyłącznym lub znaczącym zaangażowaniu państwa.

Na linii Wrocław – Legnica – Węgliniec – Frankfurt nad Odrą z odgałęzieniem Węgliniec –Zgorzelec wzniesiono 1225(!) mostów i przepustów, w tym dwa wieloprzęsłowe mosty kamienne, największe na Śląsku i w czasach budowy – jedne z największych w Niemczech. Oba zachowały się bez większych zmian do dziś i są wspaniałymi pomnikami techniki i architektury.

Budowę linii z Wrocławia do Frankfurtu rozpoczęto jesienią 1843 r., na wiosnę ruszyły one pełną parą na wielu odcinkach jednocześnie. Odgałęzienie z Węglińca miało służyć połączeniu Wrocławia z Dreznem poprzez Kolej Saksońsko–Śląską, zgodnie z umową międzyrządową z 24.07.1843 r. Budowę obu mostów podjęto niemal jednocześnie, choć obiekt w Bolesławcu i wiodącą po nim linię uruchomiono znacznie wcześniej, niż odnogę do Zgorzelca.

Most na Nysie w Zgorzelcu

Miasto Zgorzelec jest położone na lewym, wysokim brzegu Nysy Łużyckiej (w pobliżu przebiega wododział Odry i Łaby). Wybór lokalizacji przeprawy wynikał z topografii terenu: obszar na lewym brzegu rzeki ma bardziej skomplikowaną rzeźbę i trasowanie tam linii wraz z niezbędnym wzniesieniem do poziomu miasta, przy jednoczesnym zachowaniu spadków poniżej 5‰, byłoby znacznie trudniejsze. Ponadto dolina rzeki poniżej Zgorzelca znacznie się rozszerza. Zdecydowano zatem na podniesienie niwelaty torów na prawym brzegu; następnie linia skręcała pod kątem 90° w prawo i przekraczała Nysę w jej wąskim, ustabilizowanym zakolu o skalistym dnie. Na lewym brzegu most miał być oparty na wysokiej, 44–metrowej granitowej ścianie skalnej. Ta lokalizacja sprawiała, że maksymalna wysokość jezdni nad lustrem wody wynosiła aż 35 m, a część mostu na prawym brzegu (filary od 24 do przyczółka nr 31) znajdowała się w łuku o promieniu 1130 m. Rozważano wprawdzie koncepcję usypania długiego nasypu, aby zmniejszyć rozmiary i koszt budowy, ale dokładne obliczenia wykazały, że koszt wykupu terenów dla zebrania cienkiego nadkładu ziemi ze skalistego podłoża oraz transportu dużych ilości mas ziemnych z wcześniejszych odcinków linii byłby porównywalny z budową długiego mostu kamiennego, efekt zaś estetyczny – znacznie mniej korzystny (ponadto zdewastowano by tereny rolnicze w dolinie rzeki). Ostatecznie długość nasypu i jego wysokość na przyczółku mostu – 11,2 m wyznaczyła ilość materiału pozyskanego z wykopów na najbliższych odcinkach budowanej linii. Jezdnia mostu miała być pozioma, jedynie wysokość filarów dopasowywałaby się do rzeźby dna doliny rzecznej.

Zmienna wysokość filarów i konieczność zapewnienia odpowiedniego przepływu wody w wąskim korycie nie pozwoliła na zachowanie jednakowej rozpiętości łuków (prawobrzeżne wypadały zbyt płaskie). Dyskutowano wariant mostu piętrowego na wzór akweduktów, ale koszt budowy i utrzymania takiego obiektu byłby znacznie wyższy. Zdecydowano więc podzielić most na 6 sekcji o skokowo zwiększających się rozpiętościach i wysokościach łuków. I tak – poczynając od lewego brzegu, od którego numerowano filary – zaplanowano dwie sekcje po trzy łuki o rozpiętości 18,8 m nad korytem rzeki, następnie jedną sekcję pięciu łuków po 12,5 m, trzy sekcje po sześć łuków 9,4–metrowych, jedno przęsło o rozpiętości 7,5 m i jedno – 6,6 m, razem 31 przęseł. Łuki jednowieńcowe wykonano z ciosów o grubości 78, 86 i 110 cm, mniejsze łuki miały dwuspadowe wypełnienia lite, łuki średnie i duże otrzymały przesklepienia z łuków odciążających. Ich grzbiety pokryto wyprawą cementową i asfaltem, a środkiem poprowadzono wyłożone granitowymi płytami kryte kanały, odprowadzające wodę do miedzianych rur wypuszczonych przez najwyższy punkt sklepienia głównego. Mniejsze łuki posiadały odwodnienie w kierunku filarów. Ich nadbudowa była wykończona cegłą klinkierową na zaprawie z wapna hydraulicznego i pokryta gładzią cementową; woda spływała do poprzecznych kanałów o przekroju 78×110 cm w pachwinach i stąd miedzianymi rurami była odprowadzana pod sklepienie przy węzgłowiu.

Grubość filarów była dostosowana do obciążeń i wzrastała wraz ze wzrostem rozpiętości przęseł z 1,9 do 3,76 m w węzgłowiach, a w filarach grupowych odpowiednio z 3,44 do 5,95 m. przy fundamencie każdy filar był szerszy o 1/24 swojej wysokości. Szerokość jezdni dwutorowego mostu wynosiła 7,5 m, a całego mostu – licząc po zewnętrznych krawędziach parapetów – 8,45 m. Na zasypce kamienno–żwirowej ułożono granitowy bruk, a na nim szyny na podłużnych podkładach drewnianych. Później bruk ten zastąpiono klasyczną podsypką żwirową.

Architekturę mostu wzorowano na odległych pierwowzorach – kamiennych mostach rzymskich. Analogii można poszukiwać w istniejących do dzisiaj akweduktach rzymskich, doprowadzających wodę do Colonia Julia Carthago w Tunezji (117–163 r. n. e.). Most charakteryzuje się lekkością, prostotą i elegancją formy. Filary mają przekrój prostokątny, lekko zbieżny ku górze z 50–centymetrowymi uskokami co 6,25 m. Filary rozdzielcze otrzymały „wieżopodobne” pilastry maskujące różnice wysokości węzgłowi poszczególnych sekcji i rozbijające monotonię bryły. Rozmiary ścianek parapetowych i prześwity kamiennych tralek balustrady zróżnicowano proporcjonalnie do wielkości łuków, aby uzyskać harmonijną formę całości. Ściany boczne łuków zwieńczono kamiennym fryzem, gzymsami zaakcentowano również węzgłowia.

Roboty budowlane zlecono wybranym w drodze przetargu ograniczonego firmom o sprawdzonych referencjach: murarskie mistrzowi Kiesslerowi ze Zgorzelca (kontrakt spisany w Zgorzelcu 6.10.1844 r. i zatwierdzony przez dyrekcję NME w Berlinie 1.10.1844 r. na sumę 90 tys. talarów), ciesielskie (rusztowania, grodzie i pale na sumę 20380 talarów) osobnej, niewymienionej w źródłach firmie. Kontrakty określały szczegółowo zakres i sposób wykonania poszczególnych prac, minimalną liczbę zatrudnionych rzemieślników (np. min. 150 wykwalifikowanych murarzy), użyte materiały itp. Dostawy części materiałów i prace pomocnicze, np. wykonanie pomostów roboczych oraz te, których trwania nie dało się z góry przewidzieć, w tym np. posadowienie filarów nurtowych, prowadziła kolej na własny rachunek. Każdy etap budowy, dokładna lokalizacja i głębokość posadowienia filarów, szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych były precyzyjnie określane w piśmie wykonawcy. Budowę mostu, należącą do VI Oddziału Budowy Kolei Dolnośląsko–Marchijskiej nadzorował mistrz budowlany H. Weishaupt, bezpośrednie kierownictwo sprawował na miejscu mistrz Fischer, posiadający przy moście swoje biuro.

Pod zaplecze budowy i składowanie materiałów wydzierżawiono i uformowano w tarasy pas gruntu o szerokości 100 m po obu stronach osi przyszłego mostu. Na miejscu urządzono wytwórnię zaprawy i kuźnię. materiały (drewno, kamień, piasek, żwir, cement, wapno, okucia) zamawiano w drodze przetargów. Do budowy zamierzano wykorzystać w maksymalnym stopniu miejscowy granit, który jednak ze względu na niejednorodną strukturę nadawał się tylko do wypełnienia konstrukcji. Na ciosy sklepienne, zewnętrzną warstwę murów i warstwy łączące pozyskiwano granit z nowo otwartego kamieniołomu w odległym o 10 km na zachód Königshain. Cement sprowadzano częściowo z Anglii, częściowo z Tarnowskich Gór, wapno hydrauliczne z Lwówka Śl., zwykłe pozyskiwano z lokalnych odkrywek. Odpowiedni piasek pozyskiwano na miejscu z wykopów fundamentowych. Na pale fundamentowe i rusztowania zakupywano partiami (aby uniknąć kosztów składowania i zwyżki cen) drewno sosnowe w ilości 27,4 tys. m3. Łączne zapotrzebowanie kamienia określono na 129,5 tys. m3.

Wzdłuż budowanego mostu wykonywano powiązane z rusztowaniami filarów piętrowe (co 4,4 m w pionie) pomosty robocze, którymi transportowano i na których składowano materiały. W bezpośrednim miejscu robót były budowane tymczasowe pomosty pośrednie. Dzięki tarasowemu ukształtowaniu terenu zbędne były urządzenia do transportu pionowego. Rusztowania „rosły” wraz z mostem.

Przebieg budowy mostu, interesujący z dzisiejszego punktu widzenia i nie pozbawiony dramatycznych momentów, został opisany w prasie fachowej i dzięki temu możemy go dzisiaj – z konieczności w wielkim skrócie – przedstawić czytelnikom.

Roboty rozpoczęto po przejściu wiosennej fali powodziowej w maju 1844 r. Przez rzekę przerzucono drewniany pomost roboczy, z którego wyznaczano położenie filarów oraz prowadzono szczegółowe badania dna. Mimo, iż dolina Nysy była zbudowana z granitów, samo koryto rzeki wypełniała 5–metrowa warstwa piasku i żwiru oraz gruby podkład rumoszu skalnego. Ten fakt wymusił posadowienie filarów nr 2, 3, 4 i 5 na palach wbitych w dno. Filary nr 1 oraz 6–10 miały być posadowione na stosunkowo płytko zalegającej litej skale, pozostałe – fundamentowane w gruncie.

W czerwcu na prawym brzegu rozpoczęto wykonywanie wykopów pod filary lądowe. Prace posuwały się szybko – do sierpnia 15 podpór wyprowadzono do poziomu terenu, a na początku października zamknięto sklepienie pierwszego łuku. Roboty murarskie musiano przerwać w połowie listopada z powodu nocnych mrozów, fundamenty filarów 7, 8 i 9 dało się murować do końca miesiąca.

Równocześnie 5.07.1844 r. wbito w nurcie rzeki pierwszy pal ścianki bocznej, która miała umożliwić fundamentowanie filara. Założono, że 4 filary nurtowe posadowione na palach i wieńczącym je drewnianym ruszcie będą dodatkowo zabezpieczone palisadą z pali i opaską z bloków kamiennych między nią a murem oraz nasypem z rumoszu przed ścianką. Na czas budowy przestrzeń między dwoma ściankami szczelnymi wypełniono darniną i piaskiem tak, iż powstawały grodzie otaczające miejsce palowania i późniejszego murowania fundamentów; przestrzeń wewnątrz grodzy osuszano. W trakcie robot okazało się, że z powodu silnego napływu wód gruntowych w ten sam sposób trzeba zabezpieczyć również wykop pod filar lądowy nr 6.

Niestety, palowanie posuwało się naprzód bardzo powoli z powodu skalistego gruntu. Przykładowo – na zagłębienie 15–centymetrowego pala na głębokość 9,4 m potrzebowano nawet do 1440 uderzeń 500–kilogramowego kafara z wysokości 1,25 m, a trzeba pamiętać, że poruszano go siłą ludzkich mięśni; przy jednym uderzeniu pracowało 32 robotników. Jeden pal wbijano do 18 godzin. Przed nadejściem zimy, mimo prowadzenia prac w dzień i w nocy, nie udało się zakończyć nawet budowy ścianek szczelnych, nie mówiąc już o palach fundamentowych, których pod każdy filar było trzeba ok. 200. Wykonano zatem tylko prowizoryczne izbice, ale silne mrozy na początku 1845 r., sięgające -20°C, przerwały i te prace. Dramatyczne chwile nadeszły pod koniec marca, gdy po nagłym ociepleniu ruszyły lody. Walka z zatorami, tworzącymi się na ograniczonej w swoim przepływie rzece trwała (z wykorzystaniem m.in. materiałów wybuchowych przez cały dzień 28.03.1845 r. Niestety, o 2 w nocy 29 marca lód zerwał izbice i całkowicie zniszczył grodzę 3 filara. O godz. 5 nie było już śladu po wykonanych jesienią robotach…

Po opadnięciu wody podjęto przerwane prace. 7 kwietnia rozpoczęto ponownie roboty murarskie, a na początku maja przystąpiono do palowania grodzy filara 2. Wówczas okazało się, że zwarte podłoże jest znacznie nachylone i zachodzi niebezpieczeństwo ześlizgiwania się mającego być na nim posadowionego wielkiego filara o wysokości 37,5 m. Podjęto decyzję o zmianie projektu: światło trzech łuków pierwszej sekcji powiększono z 18,6 do 22,12 m, przesuwając lokalizację filarów w korzystniejsze miejsca (równe podłoże, a przy okazji mniejsze ograniczenie przepływu wody). Stracono jedynie pale wbite pod filar 2, który teraz wypadł 7,8 m dalej, u podnóża urwiska; udało się wykorzystać tylko część ścianek szczelnych, natomiast całe oszalowanie pod filar 3 i tak porwała wiosenna woda.

Palowanie filara 3 trwało od czerwca do połowy lipca, a budowa grodzy – aż do końca września mimo pracy w dzień i w nocy. Aby nadrobić stracony czas postanowiono pracować tak długo, jak to tylko możliwe. Jesienią wybrano ziemię i skały spomiędzy pali i 14 grudnia rozpoczęto ich betonowanie (w najniższej części zalanej wodą), powyżej przestrzeń między palami wypełniono murem z kamiennych bloków, a na ułożonym na palach ruszcie wymurowano pierwszą warstwę wiążącą z kotwionych wzajemnie ciosów. Aby uchronić zaprawę przed zamarzaniem na kolonie grodzy wybudowano drewnianą szopę i od 22 grudnia pracowano pod ogrzewanym zadaszeniem, wyprowadzając przez całą zimę filar ponad poziom wody.

Poważne trudności sprawiało też dokopanie się do zwartej skały pod filar 2. Dopiero 20.09.1845 r. osiągnięto na poziomie 10 m poniżej lustra wody dostatecznie stabilne podłoże. W ciasnej przestrzeni grodzy, „trzeszczącej w szwach” pod naporem wody, pracowało 24 godziny na dobę 8 pomp. W listopadzie doprowadzono roboty murarskie do poziomu ok. 2 m poniżej lustra wody i można było zabezpieczyć stanowisko i przerwać roboty na zimę.

Również przy filarze 6 musiano walczyć z napływem wody (gruntowej) i wykonać nieprzewidzianie głęboki wykop. Tutaj przy pompach pracowało bez przerwy 126 ludzi! Wyczerpująca praca przy pompach i w zalewanym wykopie doprowadziła nawet do buntu i strajku robotników. Wykop zalała woda i prace zostały wstrzymane. Winnych ukarano i zwolniono z pracy.

Na szczęcie budowa pozostałych filarów nurtowych (4 i 5) przebiegała bez dodatkowych trudności. Po wbiciu pali rozpoczęto we wrześniu ich obmurowywanie, do listopada 1845 r. wyprowadzono mury do poziomu 60 cm powyżej lustra wody i można było przyciąć palisadę grodzy do ostatecznej wysokości poniżej lustra wody, a wolne przestrzenie zasypać kamieniami. Dzięki temu nie tamowano wiosennego spływu lodu. Filary lądowe (7–12) w ciągu 1845 r. doprowadzono do węzgłowi, sklepienia pierwszej sekcji łuków małych zamknięto w lipcu, drugiej i trzeciej we wrześniu, a w październiku ułożono już gzyms. Dla przyspieszenia wysychania murów w filarach pozostawiono kanały wentylacyjne, które po ostatecznym związaniu i wyschnięciu zaprawy zamurowywano. Aby nadrobić powstałe opóźnienia roboty murarskie prowadzono aż do wystąpienia pierwszych mrozów, licząc się z tym, że ostatnie warstwy murów, których zaprawa nie zdąży związać przed zimą trzeba będzie rozebrać, co też faktycznie zastąpiło. Zima 1845/46 była łagodna i niemal bezśnieżna, co utrudniało transport materiałów z kamieniołomów po rozmokłych drogach.

Już w połowie lutego 1846 r. powrócono do odbudowy wykopu pod pechowy filar 6. Napór wód gruntowych na ściankę był tak duży, że przy pompach znów musiano zatrudnić dwie brygady po 123 ludzi, które pracowały na zmianę przez całą dobę. Dopiero od 24 czerwca można było zmniejszyć liczebność zespołów przy pompach do 50 ludzi, a 6 lipca roboty murarskie były posunięte tak wysoko, że wypompowywanie wody przerwano. Równocześnie murowano ponad poziomem wody filary nurtowe. Po wyprowadzeniu do poziomu wody filara 2, w sierpniu 1846 r. rozpoczęto roboty strzałowe w celu przygotowania półki skalnej pod filar nr 1, umiejscowiony na skarpie. Jego budowę podjęto 5 listopada. Do nadejścia zimy najbardziej opóźnione filary 2 i 6 doprowadzono zaledwie do poziomu 1,25 ponad węzgłowia, co spowodowało konieczność przerwania prac przy sekcji 2 również na tym etapie. W okresie od 20 maja do września zakończono natomiast budowę 12,5–metrowych przęseł sekcji 3 (od filara 7) oraz pierwszego sklepienia łuku 18,5–metrowego. Końcowe sekcje mostu były już całkowicie wykończone. Na zimę zabezpieczono izbicami ustawione w nurcie rzeki rusztowania, a zimowe miesiące wykorzystano na budowę rusztowań krążynowych oraz obrobienie i zgromadzenie na pomostach roboczych materiału na duże łuki tak, aby na wiosnę jak najszybciej rozpocząć prace. Aby krążyny nie zostały zniszczone w przypadku uszkodzenia przez krę głównego rusztowania, oparto je na specjalnie wmurowanych w filary wspornikach i belkach przepuszczonych na wylot przez pozostawione w filarach otwory.

Roboty murarskie przy największych sekcjach nad nurtem rzeki rozpoczęto ponownie w marcu 1847 r., zatrudniając przy nich 300 osób (nie licząc cieśli i robotników pomocniczych wykonujących w tym czasie inne prace). Dnia 12 maja ukończono pierwsze 18,5–metrowe przęsło, a 26 uroczyście zamknięto ostatnie sklepienie między filarami 1 i 2.

Cała budowa opóźniła się o prawie rok – kontrakt przewidywał jej zakończenie do 1.09.1846 r. Ponieważ w umowie z Saksonią strona pruska zobowiązywała się do uruchomienia połączenia w Zgorzelcu najpóźniej w ciągu 3 lat, tj. z dniem 24.07.1847 r., nowy termin zakończenia prac budowlanych wyznaczono na 1 lipca i natychmiast przystąpiono do układania na moście torów.

Budowa okazała się przeprowadzoną bardzo solidnie, gdyż most przetrwał półtora wieku w zasadniczo niezmienionym stanie. Oszczędziły go też wojny, dzięki czemu możemy dziś podziwiać to wyjątkowe dzieło sztuki inżynierskiej.

Most na Bobrze w Bolesławcu

Kamień węgielny pod budowę tego obiektu położono 17.05.1844 r. [5, 10], niemal równocześnie z mostem zgorzeleckim. W tym czasie na pierwszym odcinku budowy, z Wrocławia do Legnicy układano dopiero tory i budowano dworce. Budowę mostu podzielono na trzy odcinki. Odcinek od strony Bolesławca wznosił III Oddział liczący 1800 ludzi, pracujący pod kierunkiem starszego inżyniera Burgasa. Środkową część mostu budował IV Oddział liczący 1000 ludzi pod kierunkiem nadinżyniera Ludwiga. Pracami na odcinku prowadzącym nad rzeką Bóbr kierował inż. Kleist z mistrzem murarskim Hanselem. Pod ich nadzorem pracowało samych wykwalifikowanych murarzy 250. W sumie na budowie mostu zatrudniono ponad 3000 ludzi. Budowę prowadzono w podobnym systemie, jak w Zgorzelcu (poprzez specjalistyczne firmy, część robót pomocniczych oraz „strategiczne” etapy – na rachunek kolei), Całkowity koszt budowy wyniósł 400 tys. talarów.

Podejścia do przeprawy wykonano w postaci wysokich, 17–metrowych nasypów ziemnych. Konstrukcja mostu jest analogiczna, jak tego w Zgorzelcu i składa się z pięciu sekcji kamiennych, łukowych przęseł: dwóch skrajnych, trzy– i pięcioprzęsłowych o rozpiętości w świetle po 5,7 m, dwóch nad korytami cieków wodnych – pięcioprzęsłowej nad Bobrem i dwuprzęsłowej nad młynówką, o rozpiętości łuków 15,3 m oraz dwóch jednakowych sekcji stanowiących jakby arkadę łączącą ponad terenem zalewowym, obie po 10 przęseł o rozpiętości 9,3 m. Całkowita długość 35–przęsłowego obiektu wynosiła 489 m, a więc był to most nieco dłuższy, choć nie tak wysoki jak w Zgorzelcu (22,5 m wobec 35 m).

Projektantem mostu był architekt miejski w Bolesławcu Fryderyk Engelhardt Gansel. Forma architektoniczna była niemal identyczna, jak mostu omówionego wcześniej. Filary były mniej zbieżne (szerokość od 3,60 m przy odsadzce do 3,10 m w węzgłowiu, filary rozdzielcze miały szerokość 8,10 m). Nieco inaczej, w formie wydatnych, pięciobocznych (połowa ośmioboku równoramiennego) wież wykonano pilastry na filarach grupowych. Na środkowym filarze wieżę wyprowadzono ponad poziom balustrady i zwieńczono krenelażem. Miejsca zmiany pochyleń filarów, węzgłowia oraz zwieńczenie ścian bocznych łuków również udekorowano gzymsami. Szerokość mostu wynosi 8,8 m i od początku ułożono na nim dwa tory. Ze względu na charakter podłoża filary nie wymagały palowania i posadowiono je bezpośrednio w gruncie. Most wykonano – przynajmniej w warstwie oblicówki, gdyż odnośnie murów wypełniających konstrukcję brak danych w źródłach – z białego piaskowca z okolicznych kamieniołomów. Naroża filarów oraz jednowieńcowe sklepienia wykonano z bloków większych, pozostałą część obłożono mniejszymi. Pachwiny sklepień głównych dla zmniejszenia parcia na filary wypełniono mniejszymi przesklepieniami. Grzbiety sklepień zostały wymurowane cegłą na zaprawie cementowej i pokryte warstwą asfaltu, produkowanego na miejscu w Bolesławcu. Woda ściekająca po sklepieniu trafiała do poprzecznych kanałów o przekroju 90×120 cm w pachwinach łuków; z ich najniższego punktu była odprowadzana żeliwnymi rurami o średnicy 7,5 cm pod sklepienie. System odwodnienia funkcjonował sprawnie, choć już w latach 60–tych XIX w. konieczne były naprawy powłoki asfaltowej z powodu niskiej jakości tego materiału.

Most otwarto 27.07.1846 r. [5, 10]. Pamiątkowe tablice wmurowane pod węzgłowiami 3 i 4 filara (patrząc od strony Bolesławca) podają nieco inne daty: rozpoczęcie budowy 18.06.1844 i zakończenie 5.07.1846. Rozkładowy ruch pociągów podjęto 1 września, a 17.09 most był podziwiany przez samego króla Fryderyka Wilhelma IV.

Obiekt bez większych zmian służył prawie 100 lat. Na zdjęciach z okresu wojny nie widać już jednak wież na środkowych filarach grupowych oraz kamiennej balustrady. Być może mniejsza trwałość piaskowca zdecydowała o konieczności ich rozbiórki? W 1945 r. wycofujące się wojska niemieckie wysadziły jeden z filarów rozdzielczych, w związku z czym zniszczeniu uległy też dwa przęsła. Odbudowano je tymczasowo już w tym samym roku. Docelowy remont z odbudową filara i 3 przęseł w konstrukcji żelbetowej oblicowanej piaskowcem zgodnie z oryginałem wykonano na podstawie dokumentacji sporządzonej w Zarządzie Odbudowy Kolei Państwowych w Katowicach. Roboty prowadził do 1947 r. Oddział Wrocławski Państwowego Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych, o czym informuje również pamiątkowa tablica. Przy okazji wzmocniono betonowymi opaskami podmyte filary nurtowe, zlikwidowano kładkę dla pieszych i stopień wodny na Bobrze (poprzez zasypanie młynówki).

Kolejne prace na moście wykonano w latach 1984–85 w związku z elektryfikacją linii i poszerzeniem międzytorza. Dokumentację przygotowało Biuro Projektów Kolejowych we Wrocławiu. Zakres prac obejmował wymianę nadsypki, remont odwodnienia, wyprowadzono betonowe zwieńczenia ścian bocznych i koryta mostu likwidując kamienny fryz i parapet, a wprowadzając w to miejsce betonowy o podobnym rysunku co pierwotny. Zamontowano stalową barierkę i słupy trakcji elektrycznej.

Likwidacja kamiennej balustrady przydała budowli lekkości; z oddali prezentuje się ona w dalszym ciągu okazałe, choć zastosowanie betonowej konstrukcji zwieńczenia powoduje, że most ten nie jest tak wiernie zachowany, jak ten w Zgorzelcu.

Most na Nysie pod Kopaczowem (Sieniawką)

Omówione dwa mosty są najokazalszymi tego typu budowlami na Śląsku, choć wcale nie najdłuższymi. Obiekt o 34 niskich przęsach o kształcie łuków o rozpiętości po 17 m (jedno nawet 22,7) i długości całkowitej aż 751 m został wzniesiony w 1859 r. w ciągu linii Zittau – Liberec (Zittau–Reichenberger Eisenbahn–Gesellschaft) dla pokonania szerokiej doliny Nysy Łużyckiej. Ten imponujący most ma tylko jedną podporę nurtową i często bywa z tego powodu nazywany wiaduktem. Maksymalna wysokość jezdni nad terenem wynosi ok. 16 m. Jest to ciągła, zakrzywiona w planie (w postaci łagodnego S) kamienna konstrukcja. Grubości filarów wynoszą 2,75 m; filary grupowe o grubości 4,45 m dzielą cały most na trójprzęsłowe sekcje oraz stanowią podpory przęsła 23–metrowego. Sklepienia mają grubość 60 cm, a wysokość konstrukcyjna obiektu w kluczu wynosi 2,7 m.

Na terenie Polski znajduje się odcinek mostu o długości 168,6 m, ale jest eksploatowana wyłącznie przez koleje Czech i Niemiec i nie ma połączenia z siecią kolejową PKP. Z tego powodu ten ciekawy obiekt jest stosunkowo mało u nas znany.

Natomiast most o architekturze niemal identycznej z bolesławieckim i zgorzeleckim wybudowano jeszcze na Śląskiej Kolei Górskiej pod Jelenią Górą (8–przęsłowy), a prostszy w wystroju koło Jędrzychowic (linia Węgliniec – Zgorzelec, 11–przęsłowy). Oba zostały niestety zniszczone w czasie wojny. Na Śląsku zachowało się jednak kilka mniejszych, choć równie interesujących architektonicznie budowli kamiennych i ceglanych. Niektóre z nich będziemy jeszcze prezentować na naszych łamach.

Źródła

1. Budaj T., Matwijowski K. (pod red.): Bolesławiec. Zarys monografii miasta.
2. Die Abdeckung und Entwässerung grösserer gewölbter Brücken auf den preussischen Eisenbahnen, w: Zeitschrift für Bauwesen 1865
3. Dokumentacja techniczna remontu mostu w Bolesławcu. Biuro Projektów Kolejowych 1984, w Archiwum DOKP Wrocław
4. Henz: Der Bau des Neisse–Viaducts bei Görlitz in der Niederschlesich–Märkischen Eisenbahn, w: Zeitschrift für Bauwesen 1855
5. Ingenieurbauten der Deutschen Reichsbahn, Berlin 1928
6. Jankowski J.: Mosty w Polsce i mostownicy polscy, Wrocław–Warszawa–Kraków–Gdańsk 1973
7. Januszewski St., Budych L.: Karta ewidencyjna zabytku architektury i budownictwa, Wrocław 1993
8. Łuczyński R. M.: Tropami śląskiego dziedzictwa, Wrocław 2000
9. Olczak M., Moniatowicz J.: Bolesławiec – przewodnik historyczny, Jelenia Góra–Bolesławiec 1998
10. Pottgieser H.: Eisenbahnbrücken aus zwei Jahrhunderten, Basel–Boston–Stuttgart 1985
11. Reden F. W.: Die Eisenbahn Deutschlands, Berlin–Poznań–Bydgoszcz 1843, 1844, 1846
12. Wasiutyński Z.. O architekturze mostów, Warszawa 1971
13. Wernicke E.: Chronik der Stadt Bunzlau, Bolesławiec 1884
14. Dokumentacja techniczna odbudowy mostu w Bolesławcu. Zarząd Odbudowy Kolei Państwowych w Katowicach 1946, w Archiwum DOKP Wrocław

Leszek Budych, Michał Jerczyński