Odbudowa kolei na Dolnym Śląsku – Karkonosze i Sudety

[…]

W Lubaniu znajdowały się w czasach niemieckich wielkie zakłady elektrotrakcyjne, produkujące i naprawiające wagony kolei elektrycznej, której sieć była szeroka, zwłaszcza w okręgu wałbrzysko-jeleniogórskim. Kiedy na 15.08.1945 polski inżynier obejmował z garstką ludzi z ramienia państwa te olbrzymie ongiś zakłady kolejowe, całość przedstawiała ruinę i dewastację: 50% zniszczeń w budynkach, 100% w urządzeniach, we wnętrzach. Ani jednej maszyny nie zastano na fundamencie. Po halach i bocznicach leżały jeno trupy spalonych, rozbitych granatami, zardzewiałych wagonów i zdekompletowanych maszyn–szmelcu. Niemcy, wiele z tych wagonów i sprzętu, zwieźli do Lubania z Warszawy jako trofea „zdobyte” w czasie tzw. „Räumungsaktion”, przeprowadzonej po powstaniu warszawskim. z tego właśnie pozostały owe zniszczone wagony. Kierownik techniczny zakładów zapalony optymizmem pracy jest typowym warszawianinem, któremu udać się musi każda „kombinacja”. Więc „kombinacją” poczęto te zakłady dźwigać.

Jak do tego doszło, że w tym pierwszym okresie startu bez pomocy inwestycyjnej państwa, bez wielkich planów odbudowy – hale zapełniły się maszynami i pracą? Jak to się stało, ze dziś (październik 1946) są już umocowane na betonowych fundamentach 44 maszyny, a kilkadziesiąt dalszych czeka na wmontowanie, przy innych zaś 50 zdekompletowanych maszynach uwijają się monterzy i ślusarze: pukają, spawają, tną, śrubują? Że czynne są dwie duże stolarnie, że tańczą krany i dźwigi?

Bez długich opowieści, często opowieści zdawałoby się fantastycznych, a jednak prawdziwych, nie pojmie tego nikt. Każda maszyna ma tu swoje dzieje, o każdym osiągnięciu wypadałoby pisać osobną historię, historię zdumiewającą sprytem i odwagą bohaterskich pracowników.

Głównym przedmiotem obecnej pracy lubańskich zakładów elektrotrakcyjnych jest naprawa jednostek kolei elektrycznej węzła warszawskiego.

W tym roku (1946) – powiada kierownik techniczny zakładów – oddaliśmy Warszawie już dwie jednostki, tj. 6 wagonów zwykłych i 2 maszynowe, do końca tego roku oddamy jeszcze dalsze dwie jednostki.

Zważywszy, że nie dokonuje się tu zwykłych remontów, ale po prostu wagony buduje się od podstaw, dorabia podwozia, rozbiera do śrubki, do naga, aż ze starych grzmotów czy inwalidów przeobrażają się tutaj wozy na elegantów – to trzeba przyznać zakładom, że są to osiągnięcia istotne i krzepiące.

Jeszcze w gorszym stanie niż pocztę odzyskała Polska po wojnie kolejnictwo.

„…W dniu ukończenia wojny na 3.500 km torów głównych należących do dyrekcji wrocławskiej eksploatowanych było tylko 128 km. Reszta nie nadawała się do uruchomienia z powodu zniszczeń…” – tak brzmiała ocena fachowa, złożona przez inżyniera kolejowego ministrowi komunikacji.

Tymczasem jak najszybszego uruchomienia linii kolejowych na Dolnym Śląsku domagały się przede wszystkim pilne transporty wojskowe, a następnie narastające na tych ziemiach z na na dzień nowe potrzeby polskiej racji stanu – montaż polskiego życia gospodarczego. Czasu na spokojne zorientowanie się w rozmiarach zniszczeń, na sporządzenie planu odbudowy było mało; należało natychmiast przystąpić do działania. Kolejarz polski, wzbogacony doświadczeniami okresu międzywojennego, w którym koleje nasze należały do najlepszych w Europie, podjął swą służbę z zapałem oraz z pełnym zrozumieniem nowych zadań. W księdze osiągnięć polskich na Dolnym Śląsku karta PKP należy do czołowych. W historii tych pierwszych tygodni kolejnictwa polskiego w województwie wrocławskim jest kilka dat szczególnej wagi:

15 marca 1945 r.

Minister Komunikacji poleca J. Frankowi zorganizowanie dyrekcji kolejowej wrocławskiej. Wobec faktu, że działania wojenne obejmują jeszcze znaczną część Dolnego Śląska, siedzibą dyrekcji są najpierw Katowice a następnie Kluczbork. Dnia 21 marca wyrusza do Kluczborka grupa 6 ludzi. zadania, jakie otrzymują, są poważne. Wyposażenie – ze względu na skromne zasoby organizujących się władz państwowych polskich – minimalne; dotyczy to nie tylko pieniędzy, ale i żywności.

30 marca 1945 r.

Przejęcie z rąk wojskowych władz radzieckich pierwszego odcinka kolejowego Kluczbork – Namysłów. Obejmował on 5 stacyj, których urządzenia techniczne zniszczone były w 75%, łączność telefoniczna i telegraficzna całkowicie zerwana, wszystkie semafory nieczynne; wobec zepsucia zamków zwrotnice nastawiane drągami żelaznymi. Pierwszym pracom nieodstępnie towarzyszą: niedostatek i brak bezpieczeństwa osobistego.

12 maja 1945 r.

Pierwsza ekipa DOKP dociera do Wrocławia. Miasto jest pozbawione całkowicie dojazdu kolejowego. Wszystkie 9 linij przecinających miasto jest nieczynnych z powodu zniszczeń. Grupa dojeżdża więc tylko do stacji Psie Pole i resztę drogi odbywa pieszo. Pierwsi pracownicy kolejowi podejmują pracę w budynkach bez dachu i okien.

27 czerwca 1945 r.

DOKP przenosi się do Wrocławia.

23 lipca 1945 r.

Powstaje poddyrekcja PKP w Żaganiu, gdzie mieści się radziecki zarząd kolejowy. Koleje bowiem czynne są nadal w ręku wojska, a PKP na Dolnym Śląsku dopiero się organizuje i prowadzi odbudowę linij zniszczonych, nieczynnych. Zadaniem poddyrekcji jest utrzymywanie stałej łączności z władzami radzieckimi oraz przygotowanie przejęcia kolejnictwa przez władze polskie. Odtąd na wszystkich szczeblach pełnią służbę polscy i radzieccy pracownicy.

20 sierpnia 1945 r.

Przejęcie kolei na Dolnym Śląsku przez PKP. O fakcie tym czytamy w publicznym sprawozdaniu: „Na tydzień przed tym terminem zwołano do Żagania polskich i radzieckich naczelników oddziałów wszystkich służb na konferencję celem zorientowania się w postępach i w stanie przygotowania personelu polskiego oraz omówienia szczegółów przekazania i odbioru inwentarza kolejowego i służby… Prawie wszyscy naczelnicy podnosili kwestię niedostatecznej obsady polskiej na posterunkach i wyrażali wątpliwość co do przygotowania polskich kolejarzy do objęcia służby w tak krótkim czasie… Trzeba zatem było niemałego wysiłku, by nie dopuścić z tego powodu do przesunięcia terminu objęcia kolei. Liczyło się zresztą na ambicję i zrozumienie doniosłości tej sprawy u kolejarzy polskich. Toteż polscy naczelnicy oddziałów na konferencji pod tym względem byli spokojni. Natomiast przedstawili ciężkie warunki zamieszkania i wyżywienia a następnie bezpieczeństwa personelu polskiego po odejściu ze stacyj obsady rosyjskiej”.

O samym fakcie przejęcia kronika notuje po żołniersku i z dumą: „Przejęcie majątku i eksploatacji kolei mimo powątpiewań ze strony kolejarzy radzieckich przeprowadzono w ściśle wyznaczonym terminie i od godz. 18,00 dnia 20 sierpnia 1945 r. kolejarze radzieccy zostali zdjęci ze wszystkich posterunków i zastąpieni polskim personelem, przy czym wzmożony wówczas ruch pociągów – przeważnie transportów wojskowych – na wszystkich przejętych odcinkach nie doznał przerwy”.

Okres w którym przygotowywaliśmy się do przejęcia i uruchomienia kolei w województwie wrocławskim, był niezwykle krótki, jeśli zestawić go z rozmiarami zniszczeń oraz warunkami pracy przy eksploatacji i odbudowie. Polska przejęła na Dolnym Śląsku tereny o najgęstszej sieci kolejowej, gdy bowiem przed wojną na 100 km2 przypadało u nas 5,2 km linii kolejowej, to na Dolnym Śląsku 12,3 km (przeciętna dla całych Ziem Odzyskanych wynosi 10,6 km).

Kolejnictwo dolnośląskie otrzymaliśmy w stanie najwyższego zniszczenia, gdyż ustępujące wojska niemieckie niszczyły systematycznie wszystkie tory, mosty, wiadukty, tunele, stacje kolejowe, parowozownie, magazyny, urządzenia bezpieczeństwa ruchu, budynki mieszkalne, telegraf i telefon.

Wielki węzeł wrocławski, w którym krzyżuje się 9 linii kolejowych przelotowych, uległ zniszczeniu głównie podczas trzymiesięcznego oblężenia Wrocławia. W węźle tym zniszczono doszczętnie przy bombardowaniu tzw. dywanowym szeroko rozbudowane stacje towarowe (Wrocław Zachodni i stację Muchobór) obsługujące silnie rozwinięty przemysł metalowy Wrocławia. O rozmiarach zniszczeń mówi najdobitniej przelotowość samego węzła wrocławskiego: w dniu 27 sierpnia 1945 r., tj. po objęciu kolei przez DOKP, węzeł ten był zdolny do przepuszczenia na dobę zaledwie 12 pociągów (i to tylko na jednej linii Legnica – Opole), a więc mniej niż 1/10 ilości przepuszczanych przed wojną.

Oto jaki obraz roztaczał się w tych pierwszych dniach przed oczyma inżyniera kolejowego, naczelnika oddziału drogowego węzła wrocławskiego, gdy udał się na rozpoznanie:

„W pierwszą czerwcową niedzielę wybrałem się na teren zabrawszy ze sobą szkicowy plan węzła. Z układu linii kolejowych zbiegających się we Wrocławiu wynikało, że most na Odrze pomiędzy stacjami Wrocław–Nadodrze i Wrocław–Mikołajów jest najważniejszym mostem o znaczeniu kluczowym dla wszystkich połączeń. Widoki, jakie otwarły się przede mną, przeszły wszelkie moje wyobrażenia, jakie miałem o zniszczeniach na podstawie dotychczasowych obserwacji w kraju. Oto naprzód 6 przęseł wielkiego mostu kratowego na Odrze rozerwane i zwalone do wody. Przęsła te stworzyły zator dla płynących po rzece drewnianych części zniszczonych budynków i mebli, wśród których widnieją nagie czaszki i kości ludzkie… Po zwalonych, sterczących nad wodą przęsłach udało mi się przejść za most… Tu wzdłuż i co 15 m w poprzek torowiska – rowy strzeleckie z pionowymi ścianami oszalowanymi zdrowymi jeszcze deskami, korytarze zygzakowate pod torami i bunkry. Wiadukt o świetle 18 m nad ulicą zburzony doszczętnie, jak również i następny, przed stacją Mikołajów. Wszędzie leje bomb i poplątane druty różnobarwne od min. Ogniwa szynowe pozrywane i spiętrzone z podkładami w kształcie wachlarzy powyginanych w różnych płaszczyznach. Za rozwidleniem na Popowice natrafiłem na miny piesze, gęsto po torowisku rozrzucone. Z ludzi nie napotkałem nikogo. Tylko trupy leżały gęsto, zwłaszcza przy rozbitych „tygrysach”, poustawianych u podnóża nasypów.

Posuwając się ostrożnie dalej doszedłem do stacji Muchobór, której teren podobny jest raczej do kraterów księżycowych niż terenu stacji kolejowej. Dla przykładu podaję, że w jednym miejscu zniszczenie torowiska wynosi około 6.000 m3. Zmieszane, skłębione szyny, podkłady, wagony, budynki i trupy tworzyły makabryczny, niesamowity obraz czegoś przeciwnego naturze. Widziałem ogniwa szynowe opasujące poprzewracane wagony lub zrujnowane budynki. Wśród kraterów średnicy 30 m i głębokości 7 m, gęsto usianych tzw. metodą dywanową, nie mogłem rozpoznać właściwego kierunku ani jednej ulicy zwrotnicowej. Wielki wiadukt szosowy nad torami w końcu stacji leży zniszczony i zwalony na tor. W ogóle zniszczenie mostów, wiaduktów, torów i budynków na całym tym szlaku – to jeden straszliwy obraz terenu jakby dotkniętego kataklizmem trzęsienia ziemi”
Wysokość strat wojennych we wrocławskiej DOKP wynosi 180 milionów złotych (według wartości z 1939 r.), co stanowi 10% ogólnych (bez taboru) zniszczeń na całej sieci PKP.

Uruchomienie kolei na Dolnym Śląsku zależało w pierwszym rzędzie od odbudowy mostów i wiaduktów. I tu znowu historia tych pierwszych tygodni notuje kilka ważnych dat:

20 czerwca 1945 r.

Wrocław pozbawiony do tego dnia całkowicie dojazdu kolejowego otrzymuje – po uprzątnięciu czterech zwalonych wiaduktów drogowych i uruchomieniu jednego toru na linii Wrocław Gł. – Brochów – pierwsze połączenie kolejowe (z Opolem). Pociągi znowu dochodzą do centrum miasta.

19 lipca 1945 r.

Otwarcie szlaku Wrocław – Oleśnica, dzięki czemu stolica Dolnego Śląska otrzymuje połączenie z Katowicami, Łodzią i Warszawą. Nastąpiło to w wyniku odbudowy w ciągu 21 dni prowizorycznego mostu na rzece Widawie (między stacjami Wrocław Nadodrze – Wrocław Psie Pole), 92 m długiego. W ciągu następnych miesięcy most ten zastąpiony został przez most żelbetonowy.

6 sierpnia 1945 r.

W ciągu 28 dni odbudowano most stalowy między stacjami Wrocław Sołtysowice – Miłoszyce, co pozwoliło ruch od strony Opola przerzucić na Wrocław Nadodrze, a tym samym odciążyć stacje Brochów i Wrocław Gł. Równocześnie prowadzona odbudowa silnie zniszczonych pięciu wiaduktów kolejowych nad ulicami umożliwiła otwarcie linii Wrocław Gł. – Jaworzyna Śl. oraz Wrocław Świebodzki – Jaworzyna Śląska. I odtąd przez Wrocław zaczął płynąć w kierunku na Gdańsk strumień naszego węgla wydobywanego w okręgu wałbrzyskim.

28 sierpnia 1945 r.

Wrocław otrzymuje znowu połączenie z Poznaniem, przez łącznicę Wrocław Sołtysowice (dawniej Wrocław Sułkowice) – Osobowice. Po 18 bowiem dniach pracy odbudowano systemem gospodarczym trzy zniszczone przęsła mostu na linii Osobowice – Rawicz.

25 stycznia 1946 r.

Odbudowano wielki, stalowy most kratowy na Odrze, na linii łączącej Wrocław Gł. z Wrocławiem Nadodrze. Miał on decydujące znaczenie dla bezpośredniej komunikacji między lewym a prawym brzegiem Odry. Aż do tej chwili nie podejmowano ruchu towarowego np. z Oleśnicy na lewy brzeg Odry, a repatriantów przybywających od strony Oleśnicy trzeba było przewozić drogą okrężną, długą 46 km, zamiast 6–kilometrowym odcinkiem Wrocław Gł. – Wrocław Nadodrze. Był to zarazem pierwszy w tym czasie stalowy most, odbudowany na stałe w obrębie całej sieci PKP.

8 czerwca 1946 r.

Zbudowano najdłuższy w Polsce most drewniany pod Ścinawką Średnią koło Kłodzka, około 30 m wysoki. Most ten skrócił poważnie połączenie między Wałbrzychem a Nysą, co usprawniło wywóz węgla z Zagłębia Wałbrzyskiego w kierunku wschodnim.

10 listopada 1946 r.

Odbudowanie 3 tuneli górskich (miały one zniszczone wszystkie wloty i wyloty), 3 większych mostów i 1 wiaduktu na linii Jelenia Góra – Lwówek – Zebrzydowa skróciło wydatnie drogę, jaką szedł nasz węgiel do strefy radzieckiej w Niemczech.

19 grudnia 1946 r.

Odbudowano na stałe 2 wieloprzęsłowe stalowe mosty kratowe na linii Rokitki – Żagań (Legnica – Żagań).

27 kwietnia 1947 r.

Odbudowano na stałe wielki, wieloprzęsłowy most kratowy przez Odrę, pomiędzy stacjami Wrocław Popowice i Wrocław Osobowice. Zadanie było bardzo trudne. Polska zobowiązała się na konferencji międzynarodowej przygotować na 4 maja 1947 roku dla pociągów bezpośredniej komunikacji przechodzącą przez Wrocław trasę: Sztokholm – Praga – Bazylea. Na tej trasie leżał pod Wrocławiem zniszczony most przez Odrę. W tym miejscu należało przeciągnąć odbudowane przęsło mostowe o długości przeszło 60 m w poprzek koryta rzeki na wysokości 12 m ponad nią. Przeciągająca się zima i gwałtowna powódź uniemożliwiły budowanie w rzece stosowanych zwykle w takich wypadkach jarzm i rusztowań; więc gdy termin umowy się zbliżał, a wody nie opadały, polski inżynier kolejowy opracował śmiały projekt przesunięcia wielkiej kratownicy przez rzekę na wysokiej podporze skonstruowanej na pływającej barce. W dniu 17.IV.1947 r. projekt ten został zrealizowany. Wielka kratownica mostu, zgodnie z obliczeniami projektodawcy, została w ciągu 90 minut przeciągnięta przez całą szerokość rzeki w oczach zalegającej oba brzegi Odry publiczności i zgromadzonych licznych przedstawicieli prasy i świata naukowego oraz ekipy operatorów filmowych. Jeżeli się zważy, że tego rodzaju praca jako bardzo trudna jest rzadkością w technice mostowej i że wykonano ją zwykłymi przyrządami, bez specjalnego sprzętu technicznego, to opisany wyczyn polskiego inżyniera i robotnika zaliczyć należy do najwspanialszych w dziejach naszego kolejnictwa.

Odbudowa mostów i tuneli miała w ogóle decydujące znaczenie nie tylko dla uruchomienia ważnych linii kolejowych, ale i dla wyprostowania dotychczasowych połączeń. Chodziło tu przede wszystkim o likwidację kosztownych objazdów kolejowych. Była to sprawa pilna, gdyż jednym z najważniejszych zadań Dyrekcji Wrocławskiej jest racjonalna i sprawna organizacja ruchu węglowego z Zagłębia Wałbrzyskiego w trzech zasadniczych kierunkach: na Nysę, do naszych portów morskich i do radzieckiej strefy Niemiec (z 1.600 załadowywanych dziennie wagonów pod koniec 1946 r. na węgiel przypadało 500). Objazdy te powodowały m. in., że linia Wałbrzych – Jaworzyna Śląska była przez dłuższy czas nadmiernie obciążona, gdyż przez nią szedł strumień węgla na Gdańsk, dalej do Niemiec (Legnica – Zebrzydowa – Węgliniec i Legnica – Niegosławice – Żagań) i w kierunku na Nysę (Jaworzyna Śląska – Ząbkowice Śl. – Kamieniec Ząbkowicki). Odciążenie jej z dwóch strumieni pozwoliło wzmóc wywóz węgla w kierunku na Gdańsk. Stało się to możliwym dopiero po odbudowaniu (patrz rys. na str. 346/7) mostu pod Ścinawką Średnią k. Kłodzka i przez stworzenie bezpośredniego wylotu z Zagłębia Wałbrzyskiego na sowiecką okupacyjną strefę Niemiec. Drugie zadanie zostało osiągnięte z chwilą uruchomienia linii zastępczej Jelenia Góra – Lwówek – Zebrzydowa, co wymagało odbudowania trzech tuneli górskich, trzech większych mostów i jednego wiaduktu. W ten sposób potoki masowych ładunków zostały ostatecznie wyprostowane i wydatnie usprawnione przez puszczenie ich właściwym nurtem. Przykładem korzyści uzyskanych z likwidacji objazdów jest wreszcie otwarcie linii Rokitki – Żagań po odbudowaniu dwóch mostów stalowych. Skróciło to czas przejazdu z Legnicy do Żagania z 16 na 4 do 5 godzin.

Z urządzeń warunkujących bezpieczeństwo ruchu naprawiono 18.500 przewodokilometrów linii łączności uzyskując stałe połączenie z Ministerstwem Komunikacji, z wszystkimi dyrekcjami kolejowymi oraz wszystkimi większymi i średnimi węzłami w obrębie dyrekcji (brak łączności w pierwszej fazie zmniejszał przelotowość linii o 70%). Uruchomiono: 2.060 semaforów, 495 nastawni, 88.972 punktów świetlnych i 1.665 silników elektrycznych o mocy 5.596 kw. Na odcinku zabezpieczenia dróg przebiegu pociągów, gdzie zniszczenia urządzeń wynosiły 95%, wynik dotychczasowych prac wyraża się przeszło 190.000 jednostek nowo wybudowanych względnie gruntownie wyremontowanych i uruchomionych.

Z 800 pozostawionych przez Niemców parowozów zdatnych było do użytku w lipcu 1945 r. tylko 95, ale pod koniec 1947 r. Dyrekcja Wrocławska rozporządzała już 380 parowozami.

Liczba tysiąca kolejarzy polskich pracujących na tym terenie w maju 1945 r. podnosi się pod koniec 1946 r. do 30.000.

Zestawmy teraz 186 milionów zł, które Państwo wydało na odbudowę kolei na Dolnym Śląsku w ciągu 1946 r., z wynikami, które najlepiej obrazuje obowiązujący od 5 maja 1947 r. „Służbowy rozkład jazdy dla pociągów osobowych i towarowych”. – Są to rzeczy niewspółmierne. Takiego ogromu pracy i w tak trudnych warunkach można było dokonać jedynie za cenę najwyższego napięcia energii i poświęcenia. Ale w jakich warunkach dokonano tych rzeczy? Wobec jakich trudności? – Odpowiedź znajdziemy w raportach i meldunkach służbowych:

„…Brak dojazdów kolejowych do zniszczonych obiektów powodował wielkie trudności w dowożeniu materiałów, ale gdy łamały się koła wozów pod ciężarem wielkich belek mostowych, obcinano szprychy i na piastach belki dowożono na miejsce robot.”
„…Przy odbudowie dwóch wylotów tuneli źródła głębne powodowały ciągłe zsuwy mas górskich i tylko z największym wysiłkiem zdołano opanować sytuację.”
„…Kierownictwo robót… pracowało przez cały czas odbudowy tych mostów bez przymusu służbowego po 18 i więcej godzin na dobę.”
„…Naczelnik będąc obłożnie chory, w momencie zagrożenia mostu przez zerwane w górze rzeki barki na km 9,6 szlaku Brochów – Miłoszyce, jedzie w gorączce na wieczór na most i tam przy 17–stopniowym mrozie przepuszcza przez całą noc pociągi a potem kieruje akcją ratunkową przez 26 godzin bez przerwy.”
„…Ludzie ci, źle odziani i głodni, nie szemrzą, nie uskarżają się na trudne warunki i niebezpieczeństwa i nie zważając na nieustanne trzaski bezładnej strzelaniny z jakąś fanatyczną wiarą i dogmatycznym uporem łamią jedną przeszkodę za drugą i z niepohamowanym impetem i zacietrzewieniem atakują na wszystkich odcinkach front pracy. Padają ofiary od wybuchających przy pracy min i od bezładnej strzelaniny. Umarli idą do grobu, a żywi – do jeszcze bardziej zaciętej walki z ogromem piętrzących się trudności – aż drgnęła życiem powalona w gruzy i martwa, wielka machina kolejowa.”

Dyrektor Kolei Państwowych we Wrocławiu, inż. S. Juszczacki, bilansując osiągnięcia PKP na Dolnym Śląsku w pierwszym okresie odbudowy stwierdził dobitnie, że „Główną i zasadniczą dźwignią w tej pracy, jej podstawowym motorem był i będzie człowiek, pełen poświęcenia. On tego wszystkiego dokonał.”

A był to wkład ogromny. Dał on w rezultacie po półtora roku dziesięciokrotny wzrost naładunku towarowego i trzykrotny przewozu podróżnych. Z jedenastu linii kolejowych zbiegających się w węźle wrocławskim, które w chwili objęcia tych terenów przez Polskę były wszystkie przerwane, pod koniec 1947 r. czynnych już jest 10 linii, a ostatnia uruchomiona będzie po ukończeniu pod Brzegiem Wrocławskim w grudniu 1948 r. odbudowy wielkiego mostu przez Odrę.

Przez Wrocław przechodzą w tej chwili cztery ważne szlaki pociągów dalekobieżnych:

Warszawa – Wrocław – Jelenia Góra (oraz Wrocław – Kudowa Zdrój)
Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań – Szczecin,
Lublin – Wrocław
Gdynia – Wrocław – Praga – Wiedeń (ostatni ma w Gdyni połączenie z promem szwedzkim a w Pradze z pociągiem Paryż – Budapeszt).

Wszystkie nasze połączenia na Ziemiach Odzyskanych, a zwłaszcza na Dolnym Śląsku należy mierzyć nie tylko od punktu wyjściowego, jakim jest objęcie tych terenów przez Polskę, to jest od punktu, który często i dla wielu dziedzin mierzyć trzeba wartością zerową, – ale w porównaniu ze stanem tego terenu przed jego zniszczeniem. Inaczej oddać by można sprawie jak najgorszą przysługę – uśpić i zmniejszyć wysiłek. A tymczasem czeka nas sytuacja niezwykła: im dalej od końca wojny, tym wysiłek nasz będzie musiał się bardziej wzmagać. Toteż plan trzyletni przewiduje na odbudowę kolei dolnośląskiej 4 miliardy 400 milionów złotych (a dla całej Polski 54 miliardy 327 milionów złotych).

Natomiast najważniejszym z dalszych zadań będzie dostosowanie układu komunikacyjnego Dolnego Śląska do nowych granic. Dotychczas bowiem koleje dolnośląskie przebiegają wzdłuż linii wykreślonych z południowego wschodu na północny zachód, tak jak tego wymagały interesy b. Rzeszy, tymczasem obecnie żywotne interesy Dolnego Śląska i Polski narzucają kolejom tym dwa zasadnicze kierunki: z północy na południe i z południowego zachodu na północny wschód.

Polskie koleje pełnią już właściwą rolę na Dolnym Śląsku, ale zanim można je było włączyć do całego procesu gospodarczego, upłynął pewien czas. Nowe życie wkraczające na te tereny nie mogło jednak czekać! […]

Źródło: Praca zbiorowa pod redakcją Kiryła Sosnowskiego i Mieczysława Suchockiego, str. 272–273, część druga

Instytut Zachodni, Poznań–Wrocław 1948

Przypisy:

Ze sprawozdania zastępcy naczelnika wydziału wojskowego. Patrz „PKP na Dolnym Śląsku”.
Inż. J. Ptaszyński: „Odbudowa DOKP” Wrocław 1946. (Odczyt).