Odsłaniamy białe plamy
Wstęp
Miłośnicy kolejnictwa i hobbyści w Polsce jeżdżąc wielokrotnie liniami kolejowymi Dolnego Śląska ze zdumieniem spotykali ślady wskazujące na istnienie tam kiedyś trakcji elektrycznej. Świadczyły o tym chociażby zardzewiałe słupy trakcyjne czy też całe bramki wiszące nad wieloma stacjami.
Co to była za trakcja elektryczna? Kiedy jeździły tym pociągi? I najważniejsze – co się z nimi stało? Na te i inne pytania wielu z nich bezskutecznie do dziś poszukuje odpowiedzi. Dostępna u nas fachowa literatura (zresztą bardzo skąpa) na te tematy milczy całkowicie.
A przecież 1 czerwca 1989 roku minęło 85 lat od uruchomienia na liniach kolejowych Dolnego Śląska trakcji elektrycznej. Tego dnia pierwszy pociąg elektryczny pojechał na linii: Wałbrzych Szczawienka – Szczawno Śl. – Boguszów Gorce Wsch. – Mieroszów – Mezimesti (ČSD). Przy elektryfikacji zastosowano typowy w Niemczech system prądu przemiennego 15 kV, 162/3Hz. Następnie sukcesywnie elektryfikowano kolejne odcinki górskich linii na terenie Dolnego Śląska.
Po zakończeniu II wojny światowej w wyniku ustalenia nowych granic Polski praktycznie cała ta sieć została włączona do PKP. Departament Elektrotechniczny Ministerstwa Komunikacji przygotował się do uruchomienia trakcji elektrycznej na tym terenie. 27 lipca 1945 roku wysłano nawet z Warszawy grupę 22 specjalistów trakcji elektrycznej dla obsadzenia kierowniczych stanowisk oraz 15 maszynistów do obsługi taboru elektrycznego na całej linii.
Co było dalej, jest jedną z „białych plam” w naszej powojennej historii. Myślę, że przedstawione w tym artykule fakty wystarczająco wyjaśniają, co stało się z koleją elektryczną na terenie Dolnego Śląska po zakończeniu działań wojennych w 1945 roku.
Stan techniczny urządzeń trakcji elektrycznej bezpośrednio po zakończeniu działań wojennych.
Wobec szybkiego przebiegu działań wojennych w ostatniej fazie przed kapitulacją Niemiec urządzenia trakcji elektrycznej nie uległy poważniejszym uszkodzeniom za wyjątkiem znajdujących się we Wrocławiu i jego bezpośrednim sąsiedztwie.
Urządzenia wytwórcze i podstacje trakcyjne pozostały w stanie nienaruszonym i zostały uruchomione przez miejscowy personel niemiecki natychmiast po zakończeniu działań wojennych. Jako pierwszą uruchomiono podstację w Lubaniu, wznawiając ruch na linii Lubań – Leśna.
Przewody linii przesyłowych były w kilku miejscach przestrzelone i zerwane. Niemiecki personel konserwacyjny w kilka dni po zakończeniu działań wojennych naprawił uszkodzenia i linie przesyłowe zostały włączone pod napięcie.
Uszkodzenia sieci trakcyjnej miały charakter poważniejszy. We Wrocławiu sieć z konstrukcjami wsporczymi uległa prawie całkowitemu zniszczeniu. Od Wrocławia do Jaworzyny Śląskiej sieć została poważnie uszkodzona, ale konstrukcje wsporcze pozostały. Na pozostałych odcinkach uszkodzenia były niewielkie. Wyjątkiem były tu dwa odcinki zniszczone przez Niemców. Podczas odwrotu wysadzono: tunel pod Janowicami (odcinek Marciszów – Jelenia Góra) oraz most nad rzeką Bóbr koło Jeleniej Góry (w kierunku do Lubania Śląskiego i Szklarskiej Poręby), co oczywiście w tych miejscach spowodowało całkowite zniszczenie sieci.
Personel niemiecki zaczął niezwłocznie usuwać uszkodzenia i w pierwszej kolejności uruchomił ruch na wspomnianej już linii Lubań – Leśna, a następnie już pod nadzorem delegatów PKP na liniach: Jelenia Góra – Lubań, Jelenia Góra – Szklarska Poręba i Jelenia Góra – Karpacz.
Sieć trakcyjna od Lubania do Zgorzelca była w stadium naprawy. W rezultacie uruchomienia trakcji elektrycznej od Jaworzyny Śląskiej do Zgorzelca wymagało jedynie kilkutygodniowego nakładu pracy.
Całkowitemu zniszczeniu uległa elektrowozownia we Wrocławiu wraz ze znajdującym się w niej taborem. Pozostałe elektrowozownie nie uległy zniszczeniu.
W warsztatach elektrotrakcyjnych w Lubaniu został spalony budynek administracyjny oraz część pomieszczeń gospodarczych. Tabor elektryczny Warszawskiego Węzła Kolejowego ewakuowany przez Niemców w okresie Powstania Warszawskiego jak również duża liczba silników trakcyjnych i części zapasowych do tego taboru znajdujące się na terenie warsztatów uległy licznym uszkodzeniom. Do 22 lipca 1945 roku naprawiono wszystkie dźwigi (około 20 sztuk), prawie wszystkie obrabiarki, dokonano oszklenia dużej ilości okien, naprawiono w 20% uszkodzone dachy nad warsztatami, a także instalację elektryczną i wodociągową. Ponadto naprawiono: 1 jednostkę elektryczną, 1 elektrowóz, 3 parowozy, 1 dźwig parowy oraz wykonano konstrukcję żelazną dla naprawy uszkodzonego mostu.
Demontaż trakcji elektrycznej na podstawie porozumienia z ZSRR
Zgodnie z porozumieniem nr 9484 między Rządami: Polskim i Radzieckim z dnia 8 lipca 1945 roku podpisanym w Moskwie cała kolej elektryczna Wrocław – Zgorzelec ze wszystkimi urządzeniami technicznymi miała być zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Wywiezieniu podlegały: wszystkie urządzenia elektrotrakcyjne, warsztaty, drut jezdny, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownia, tabor oraz w przypadku linii dwutorowych drugi tor. Demontaż miał być przeprowadzony w bardzo krótkim czasie (około 3 tygodni), co miało decydujący wpływ na sposób przeprowadzenia demontażu.
W pierwszej kolejności zostały wywiezione w całości: tabor elektryczny oraz sprzęt rewizyjny, zgrupowane przed wywiezieniem w elektrowozowniach.
Zabrano do ZSRR:
lokomotywy elektryczne:
- serii E 17 – 2 szt
- serii E 42 – 3 szt
- serii E 44 – 2 szt
- serii E 90 – 2 szt
- serii E 91 – 5 szt
- serii E 94 – 11 szt
- serii E 95 – 6 szt
wagony motorowe:
- serii ET 31 – 2 szt
- serii ET 51 – 3 szt
- serii ET 89 – 6 szt
wagony sterownicze:
- serii ES 51 i ES 89 – 12 szt
tabor rewizyjny:
- 1 wagon motorowy z silnikiem Diesla
- 6 drezyn motorowych różnej wielkości
Dokładne omówienie taboru elektrycznego, będącego doskonałym przeglądem rozwiązań konstrukcyjnych trakcji elektrycznej (od najstarszych wiązarowych lokomotyw i wagonów motorowych po najnowocześniejsze konstrukcje wózkowe), taboru przewyższającego nieraz parametrami technicznymi i eksploatacyjnymi tabor elektryczny jeżdżący na Dolnym Śląsku obecnie (!) przekracza ramy niniejszego artykułu i wymaga oddzielnego opracowania.
W następnej kolejności zdemontowano urządzenia wytwórcze w elektrowni w Ścinawce Średniej, a mianowicie kotły parowe (z których część została poważnie uszkodzona przy demontażu i pozostała na miejscu) oraz generatory jednofazowe (które zostały zdemontowane, lecz nie zabrane). W elektrowni pozostały tylko zespoły wytwarzające prąd przemienny o normalnej częstotliwości.
Trzy czynne podstacje transformatorowe, które zasilały całą linię (znajdujące się w Wałbrzychu Szczawienko, Jeleniej Górze i Lubaniu) zostały całkowicie zdemontowane po stronie wysokiego i średniego napięcia, tak że pozostały tylko budynki (poważnie uszkodzone) oraz częściowo instalacja oświetleniowa. Rozdzielnia 80 kV w Sędzisławiu pozostała nienaruszona. Była ona wyposażona tylko w odłączniki pozwalające na odłączenie poszczególnych odcinków linii oraz na skrzyżowanie torów linii 80 kV.
Urządzenia warsztatowe w elektrowozowni w Wałbrzychu i warsztatach elektrotrakcyjnych w Lubaniu jak również części zapasowe zostały zabrane. Pozostawiono na miejscu tylko tę część obrabiarek, które uszkodzono przy demontażu. Pozostawiono również dźwigi i przesuwnice oraz wagę wagonową.
Jeżeli chodzi o sieć trakcyjną, to na poszczególnych odcinkach sytuacja przedstawiała się następująco:
- Lubań – Leśna i Leśna – Węgliniec: sieć trakcyjna zdemontowana całkowicie, pozostały tylko konstrukcje wsporcze
- Jelenia Góra – Lubań, Jelenia Góra – Karpacz i Wałbrzych Szczawienko – Szczawno Śląskie – Mezimesti: sieć trakcyjna zdemontowana całkowicie oprócz słupów
- Jelenia Góra – Marciszów: sieć zdemontowana, z tym że pozostały niewielkie ilości uszkodzonej sieci
- Mysłakowice – Kamienna Góra – Sędzisław: sieć zdemontowana całkowicie oprócz słupów, część słupów uszkodzona
- Kamienna Góra – Lubawka: sieć zdemontowana całkowicie, znaczna część słupów zniszczona
- Sędzisław – Wałbrzych – Wrocław: sieć zdemontowana całkowicie, w okolicy Jaworzyny Śląskiej dużo słupów wycięto
- Jelenia Góra Zachodnia – Jakuszyce: odcinek ten ocalał całkowicie
Demontaż pozostałych urządzeń trakcji elektrycznej przeprowadzony przez PKP
Wobec niemożności szybkiej odbudowy urządzeń trakcji elektrycznej Ministerstwo Komunikacji postanowiło zdemontować pozostałe urządzenia przewidując jedynie wykorzystanie warsztatów elektrotrakcyjnych w Lubaniu Śląskim.
Pozostałą część przewodów trakcyjnych zdemontowano, przy czym dłuższe odcinki drutu jezdnego po nawinięciu na bębny przekazano do odbudowy trakcji elektrycznej w WWK, natomiast krótsze odcinki przekazano jako surowiec do fabryk krajowych, produkujących kable i przewody.
Słupy trakcyjne znajdujące się na szlakach zostały zdemontowane i przeznaczone do wykorzystania przy elektryfikacji kolei piaskowej na Śląsku (80 km), sieci tramwajowej w rejonie Katowic i częściowo przy elektryfikacji linii w Trójmieście (odcinki Gdańsk Główny – Gdańsk Nowy Port i Gdańsk Główny – Pruszcz Gdański). Słupy betonowe zostały wykorzystane przy budowie nowych linii tramwajowych na Wybrzeżu (Gdańsk – Wrzeszcz). Słupy trakcyjne na stacjach pozostawiono na miejscu i wykorzystano przy elektryfikacji prądem stałym linii Wrocław – Jelenia Góra.
Linie zasilające zostały przekazane Zjednoczeniu Energetycznemu, które częściowo przebudowało je na linie trójfazowe, częściowo zaś zdemontowało używając odzyskane słupy i przewody do budowy innych obiektów.
Zakończenie
Wydaje mi się, że przedstawione w niniejszym artykule fakty jednoznacznie określają, co stało się z trakcją elektryczną na Dolnym Śląsku po wyzwoleniu tych terenów przez wojska radzieckie.
Rzeczypospolita Polska straciła obiekt trakcji elektrycznej o długości około 500 km pojedynczego toru wraz z całym wyposażeniem (tabor, podstacje, sieci zasilające i jezdne, specjalna elektrownia); obiekt prawie całkowicie odbudowany i uruchomiony przez polski personel.
Departament Elektrotechniczny biorąc pod uwagę wybitnie górski charakter tych linii wystąpił z wnioskiem o powtórną elektryfikację, lecz systemem prądu stałego 3 kV, przyjętego jako podstawowy na PKP. Ciężka sytuacja naszego kraju zaraz po wojnie nie pozwoliła na realizację tych planów. Dopiero 17 grudnia 1966 roku oddano do eksploatacji zelektryfikowaną linię Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra. Jej dalsze odcinki: Jelenia Góra – Szklarska Poręba i Jelenia Góra – Lubań – Węgliniec zelektryfikowano dopiero w drugiej połowie lat osiemdziesiątych.
Porównując elektryfikacje: obecną i przedwojenną widać wyraźnie, że nie doszliśmy jeszcze do stanu sprzed 1945 roku. Prawdopodobnie zresztą nie dojdziemy do niej nigdy, gdyż niektóre odcinki dawnej kolei elektrycznej zostały już zamknięte dla ruchu osobowego i towarowego i dziś nic nie zapowiada ich powtórnego otwarcia.
Parowozik 4/90 s. 6–7 i 15,
Andrzej Estmanowicz, www.kolej.one.pl