Dwie pasje w życiu codziennym w ramach hobby absorbują mój czas. Są nimi miłość do kolejnictwa, kapliczek przydrożnych oraz drewnianej architektury sakralnej. Na pierwszy rzut oka zainteresowania te, wydają się sprzeczne. Jest to nieprawda. Ze smutkiem muszę stwierdzić, że zaangażowanie w sprawy kolejowe wywołuje ironiczny uśmiech niektórych osób z grona bliskich znajomych czy rodziny. Zapominają oni jednak, że pod pojęciem żelaznych szlaków kryje się arsenał sztuki i wspaniałe rozwiązania techniczne, nierzadko wywołujące także doznania estetyczne. Czy nie wygląda wspaniale buchający parą i dymem parowóz ciągnący niejednokrotnie barwne wagony?
A budynki dworców kolejowych? Niektóre swym rozmachem i wyglądem przypominają zamczyska średniowieczne, inne zaś kojarzą się nam z przybytkami sztuki — teatrami, muzeami. A te zagubione na szlakach w podgórskich terenach — to cacka (niestety w większości zdewastowane), niejednokrotnie drewnianej architektury. Aż się wierzyć nie chce, że tak krótki okres jaki dzieli nas od uruchomienia pierwszych pociągów (mija w tym roku 170 lat od pamiętnego dnia) zaowocował tak bogatą architekturą kolejową i rozwiązaniami technicznymi.
Przejdźmy w tym miejscu na obszar Karkonoszy i tereny przyległe do tego znanego pasma gór. W polskich Karkonoszach istnieje tylko jedna czynna linia kolejowa. Powstała w 1895 roku. Jest nią szlak Mysłakowice — Karpacz. Lecz dopiero od Miłkowa wkracza on w obręb masywu króla gór — Liczyrzepy. Maszyniści niejednokrotnie w okresach jesiennym i zimowym mają kłopoty z doprowadzeniem składu do Karpacza.
Tak było m. in. 8 października 1994 r., kiedy to pociąg specjalny „Śląski Ekspres” z turystami niemieckimi ciągniony parowozem Tr5–65, nie był w stanie sforsować tego odcinka. Należy nadmienić, że nachylenie szlaku wynosi 48 promili! Dopiero interwencja dyżurnego ruchu ze stacji Mysłakowice — Jana Kołodzieja rozwiązała problem. Podesłał on lokomotywę spalinową SP42–019, którą nakazał rozłączyć ze składu planowego relacji Jelenia Góra — Karpacz. Pociąg specjalny wzmocniony dodatkową mocą silników dotarł szczęśliwie do stacji przeznaczenia. Do ciekawostek należy zaliczyć fakt, że „Śląski Ekspres” prowadził salonkę niemiecką pamiętającą czasy III Rzeszy. Powstała ona w 1937 r., a wagonem tym podróżował m. in. Benito Musolini. W latach 1950–52 salonka była do dyspozycji Dwighta Davida Eisenhowera, naczelnego dowódcy wojsk NATO. Jak widzimy historia nie zna granic.
Nie zapomnijmy, że w miesiącach letnich br. przypadnie okrągła rocznica 100–lecia uruchomienia pierwszych pociągów na tej linii.
Wg Michała Jerczyńskiego i Stanisława Koziarskiego — autorów publikacji „150 lat kolei na Śląsku” linię Mysłakowice — Miłków otwarto 6.06.1895 r., a linię Miłków — Karpacz otwarto 1.07.1895 r.
Jest także drugi, moim zdaniem najbardziej atrakcyjny widokowy szlak ocierający się o Karkonoski Park Narodowy. Jest nim linia Jelenia Góra — Szklarska Poręba — Jakuszyce — Kořenov, która cały czas forsuje zbocza i wzniesienia Gór Izerskich. Do Szklarskiej Poręby ruch pociągów jest w miarę intensywny, chociaż ostatnio zlikwidowano kilka kursów. Natomiast na pozostałym odcinku Kolei Izerskiej po polskiej stronie panuje cisza przerywana co jakiś czas stukotem i zgrzytem kół pociągu towarowego. Dociera on ze Szklarskiej Poręby tylko do Jakuszyc, skąd zabiera kruszywo kamienne z pobliskiej kopalni kwarcu „Stanisław”. Obsługuje go najczęściej maszyna SM42. Dalszy odcinek linii z Przełęczy Szklarskiej (886 m n.p.m.) do Harrachova w Republice Czeskiej jest nieczynny, pomimo że w czerwcu 1992 r. uzupełniono z inicjatywy Towarzystwa Kolei Izerskiej brakujące odcinki torów. Odbyły się wówczas promocyjne jazdy pociągów na trasie Kořenov — Jakuszyce — Szklarska Poręba. Po ubiegłorocznej jesiennej wichurze, kilkunastometrowy świerk rozłożył swoje konary w poprzek torowiska na południe od tzw. nowego dworca PKP w Jakuszycach.
Stary drewniany dworzec na podmurówce z początku wieku stojący na samej przełęczy, jeszcze opiera się siłom przyrody chociaż belki stropowe są przegniłe i połamane. Dziura w dachu powiększyła swoją średnicę. Posadzka już nie istnieje. Pozostały jeszcze na zewnątrz pięknie profilowane listwy przyościenicowe. Widoczne są na nich resztki powok malarskich w kolorze zielonym. Skrzydeł okiennych i drzwiowych nie ma. Wydaje się, że przyjdzie nam patrzeć na powolne skonanie drewnianej architektury.
Zastanawia tylko ignorancja z jaką podchodzi się do spraw transportu kolejowego. Czy naprawdę nikomu nie zależy na czystym środowisku?
Przypomnę, że szlak ten powstał w 1902 r. W 1923 r. został zelektryfikowany. Niestety po II wojnie światowej decydenci tamtych lat rozebrali ekologiczną trakcję. Z czasem postawiono na transport samochodowy, który do dzisiaj zatruwa rejon Zachodnich Karkonoszy i Gór Izerskich.
Omawiany szlak kolejowy od początku swego istnienia służył do przewozu węgla kamiennego ze śląskich kopalń do okręgu Jablonec nad Nysą i Liberec. Również ruch pasażerski był duży. Dominowali turyści i ludzie drobnego interesu. Ci pierwsi w większości podążali w góry. I właśnie dzięki kolei Jakuszyce były wówczas ważnym węzem szlaków turystycznych do wypadów w Karkonosze i Góry Izerskie.
Po przejściu tras, wędrowcy mieli zapewnione dogodne połączenia z pociągami po drugiej stronie górskich masywów.
Przemierzając bezdroża i przestrzenie Hali Izerskiej oraz Wysokiego Grzbietu Izerskiego na globtroterów oczekiwał planowy pociąg w Świeradowie Zdroju czy w Nowym Mieście pod Smrekiem. Ci którzy wybrali Karkonosze mogli przed przyjazdem składu zjeść posiłek na stacjach w Karpaczu, Kowarach i Ogorzelcu.
Analiza rozkładów jazdy z lat 30–tych XX wieku unaocznia wciąż obcą dla nas zasadę skomunikowania pociągów. Podróżny przyjeżdżający z Berlina, Wrocławia czy Zgorzelca miał zapewnione połączenia z lokalnymi składami. Czy te czasy powróć? Optymiści twierdzą, że tak.
A może w ramach uratowania tej jakże pięknej linii górskiej, PKP zdecyduje się ją oddać w ręce utworzonego w 1991 r. Towarzystwa Kolei Izerskiej?
Na zakończenie należy wspomnieć jeszcze o trzecim malowniczym szlaku na pobrzeżach Karkonoszy, a łączącym kiedyś Mysłakowice z Kamienną Górą przez tunel pod Przełęczą Kowarską. Linia ta jest obecnie czynna na odcinku Mysłakowice — Ogorzelec gdzie odbywa się ruch towarowy. Charakteryzuje się wieloma zakrętami. Dwa z nich koło Krzaczyny i Kowarskiej Czuby mają promienie 200 metrów! Tunel pod przełęczą o długości 1025 m charakteryzuje się spadkami w obu kierunkach, gdyż tutaj jest najwyższy punkt na całej trasie. Średnie nachylenie pomiędzy Kowarami a Leszczyńcem oscyluje w garnicach 21 do 27 promilii. Należy też wspomnieć o widokach na północne stoki wschodnich Karkonoszy ze Śnieżką i Grzbietem Kowarskim.
Warto przypomnieć fragment wypowiedzi wspomnianego Jana Kołodzieja, który na tym szlaku w służbie drogowej przepracował 20 lat. Do dzisiaj pamięta ile emocji wywoływał przejazd na tej linii. Od razu można było poznać „obcego” w pociągu. Po prostu podróżni z nizin zafascynowani malowniczym terenem, który ciągle się zmieniał dzięki ostrym zakrętom zachowywali się jak przysłowiowe małe dzieci. A te przechyły pociągu na łukach kiedy trzeba było się trzymać tego co było pod ręką… Należy też wspomnieć o uroczych drewnianych stacyjkach w Ogorzelcu, Leszczyńcu i Pisarzowicach. Niestety popadają one w ruinę.
Na zakończenie pragnę poinformować, że Klub Sympatyków Kolei z Wrocławia planuje w miesiącu wrześniu br. zorganizować przejazd pociągu specjalnego z parowozem relacji m. in. Wrocław — Jelenia Góra — Kowary — Ogorzelec. Impreza ma się odbyć w ramach V Ogólnopolskiego Zlotu Miłośników Kolei na terenie Dolnośląskiej DOKP.
Pierwszy i jedyny jak dotąd przejazd Koleji Izerskiej. Jakuszyce 28.06.1992 r. Na lokomotywie pierwszy od prawej stoi burmistrz Szklarskiej Poręby Andrzej Kusztal.
Czeska drezyna w Jakuszycach 28.06.1992 r.
Źródło: Karkonosze lipiec/sierpień 4/204/95 Leszek Kumor, Obie fotografie Jacek Jaśko