Tragedia w Karkonoszach

Linie górskie z powodu specyfiki profilu, warunków klimatycznych, licznych budowli inżynierskich stwarzają szczególnie trudne warunki utrzymania i prowadzenia ruchu. Potencjalne zagrożenie wypadkami jest wyższe niż przeciętne, a od personelu ruchowego, pociągowego i służb utrzymania wymaga się wyjątkowej sumienności. Skutki wypadków bywają tu szczególnie tragiczne.

Na sieci PKP jedną z takich linii, prowadzonych w ekstremalnie trudnych warunkach terenowych (w skali Polski oczywiście), jest linia nr 311 Jelenia Góra — Szklarska Poręba Górna (patrz ŚK 5/99), wiodąca pierwotnie aż do Czech, a dziś na odcinku Szklarska Poręba Grn. — Jakuszyce stanowiąca już tylko bocznicę. Była ona świadkiem niejednego dramatycznego wydarzenia, głównie jednak ze względu na górskie warunki klimatyczne i obfite opady śniegu.

Katastrofa, jaka wydarzyła się tu przed nieco ponad 20 laty pokazała, jak bezwzględne mogą być góry i jak wysoka może być cena chwili ludzkiej słabości czy nieuwagi.

Tragedia w Karkonoszach

W tym czasie końcową stacją na czynnym odcinku linii była Szklarska Poręba Huta. Tutaj formowano pociągi towarowe z wagonów ładowanych w izerskich kamieniołomach na punktach ładunkowych Czerwony Potok i Jakuszyce. Dnia 23 września 1980 r. jak zwykle formowano skład pociągu nr 698 do Jeleniej Góry. Parowóz Ty2–877 miał prowadzić brankard i 11 czteroosiowych węglarek z kamieniem o łącznej masie 900 t brutto. Pociąg ten zwano popularnie „kamykami”. Wyruszał do Jeleniej Góry po przyjeździe osobowego, który meldował się planowo w Szklarskiej Porębie Górnej o 14:37. W tym dniu był chyba trochę spóźniony, bo, jak wspominają świadkowie tamtych wydarzeń, wkrótce po jego wjeździe na stację dyżurny ruchu odebrał alarmujący telefon od ekspedytora z Huty: w dół z kierunku Jakuszyc zbiegały „kamyki”. Dalej wydarzenia potoczyły się błyskawicznie — dla tych, którzy musieli podejmować decyzje, zaś dla drużyny pociągowej były to najdłuższe i najgorsze chwile w życiu.

Obie stacje dzieliło tylko 2,5 km. W „Górnej” natychmiast wstrzymano manewry, nastawiono zwrotnice, nie zdążono nawet podać semafora, gdy po chwili po torze głównym dodatkowym (nr 3) z prędkością 60–70 km przemknęła masa ponad tysiąca ton, kierując się ku położonym 300 m niżej Piechowicom. Czy myślano o wykolejeniu składu już na początku jego szaleńczej drogi? Zapewne tak, choć czasu do zastanowienia nie było wcale więcej, niż zajmuje przeczytanie opisu tych pierwszych dramatycznych chwil. Wszyscy mieli jednak w pamięci poprzedni wypadek z ok. 1976–77 roku, gdy z Jakuszyc zbiegły cztery próżne węglarki i brankard z kierownikiem pociągu. Rozpędzone wagony próbowano w Szklarskiej „złapać” na uciekający parowóz, który akurat manewrował po przyprowadzeniu pociągu z Warszawy. Położone płozy prysnęły spod kół jak pociski, brankard w wyniku uderzenia o „tekatkę” rozsypał się w drzazgi. Z rumowiska cudem wydostał się poturbowany tylko kierownik. Tym razem wykolejenie na ograniczonej pionową skalną ścianą stacji, na której stał skład osobowy było zbyt ryzykowne, a szanse na ujście z życiem drużyny parowozowej — niewielkie.

Tymczasem do dyżurnego ruchu przybiegł konduktor, któremu udało się wyskoczyć z pociągu tuż przed stacją. W składzie nie otwarto kranów na przewodzie powietrznym między lokomotywą a brankardem…

Decyzje trzeba było podjąć błyskawicznie. Postanowiono spróbować przepuścić skład do Jeleniej Góry licząc, że jeśli nie wykolei się po drodze, zatrzyma się na przeciwnym spadku pod Jelenią Górą Zachodnią. Na lokomotywach nie było wówczas radiotelefonów, w żaden sposób nie można było nawiązać kontaktu ze zdaną na laskę losu drużyną pociągową. na całej linii zamknięto rogatki na przejazdach, podniesiono semafory, dając w ten sposób znak maszyniście, ze zrobiono, co tylko było możliwe. „Trzymajcie się” — zdawały się mówić w Szklarskiej Porębie Dolnej. Przed pociągiem nr 698 pozostał najgorszy odcinek — serpentyny pod Górzyńcem z łukami o promieniach 200 m na spadku 25‰. Jeśli tylko dojedzie szczęśliwie do Piechowic, gdzie linia traci górski charakter…

Trudno tu opisać chwile grozy na pędzącym tendrem naprzód parowozie. Hamowanie przeciwparą i hamulcem stosunkowo lekkiej lokomotywy niewiele tu mogło pomóc. Maksymalne obiążenie dla parowozów Ty2 przy jeździe pod górę wynosiło 320 ton, rozkładowe 270. Tutaj maszynę pchała z zawrotną prędkością masa trzykrotnie większa. O ile przekroczona została rozkładowa prędkość 30 km/h?

Tragedia w Karkonoszach

Na stacji Piechowice w napięciu wpatrywano się w widniejącą wysoko w oddali, skrytą za rzadkimi drzewami linię wygiętego w ciasnym łuku nasypu. Dalej jeszcze tylko odwrotny łuk w wykopie i już stacja. Czy dojadą? Z gór nie dochodził tym razem łagodny stukot kół: narastał jakiś nienaturalny, przerażający łomot. Pociąg ze Szklarskiej jechał normalnie ponad 30 minut. Tutaj minęło ich może dziesięć… O 14:56 nad nasypem rozległ się huk. W powietrze wśród tumanu kurzu leciały drzewa. Po dłuższej chwili wszystko ucichło, nad lasem unosiła się chmura dymu i pyłu…

Z leżących na stoku kilkunastometrowego nasypu szczątków wydobyto poturbowanego kierownika pociągu i ciężko rannego maszynistę. Pomocnika szukano przez kilka godzin z psami wzdłuż szlaku, później sprowadzono ciężki sprzęt ratowniczy. Dopiero o godz. 18 znaleziono jego ciało pod parowozem. Miał 19 lat, od pół roku jeździł na lokomotywie. Maszynista zmarł niedługo potem w szpitalu.

Do stacji zabrakło 2 km… Może gdyby parowóz nie jechał tendrem naprzód? Może gdyby kadź wodna była bardziej wypełniona? Może zdecydowała drobna nierówność toru? Może…

Ruch na linii przywrócono dopiero 25 września o 4:20. Wrak parowozu, na którego decyzję kasacyjną wydano 2 października i pogięte wagony leżały jeszcze długi czas na łące u podnuża nasypu. Lokomotywę podniesiono przy pomocy pociągu ratunkowego i zawieziono do szopy, wagony pocięto na miejscu. Dziś rośnie tu już las.

Źródło: Świat kolei 2/2001 s. 31, Michał Jerczyński, Fot. K. Słowikowski (1981)

Dodaj komentarz